Volkswagen Polo GTI : Энергосинтез 
Заветные три буквы в названии этого «Фольксвагена» знакомы автомобильным гурманам нескольких поколений. На что способен младший из династии GTI? Фото автора и «Фольксваген». Запах несгоревшего топлива пропитал салон, звук выпуска бил по ушам, а я, задыхаясь от восторга, все давил и давил на тяжелую педаль газа и передергивал короткую ручку механики… Таким мне запомнился спортивный «Поло», на котором довелось прокатиться почти 20 лет назад.
Ностальгия нахлынула, стоило открыть дверь «Поло GTI» нового, уже четвертого по счету поколения. Помнится, в том красном хэтчбеке образца 1989 года была точно такая же клетчатая отделка сидений. Классика!
...Бензиновый аромат вновь витает в воздухе, тишину разрывает рев моторов, но на сей раз «Поло» здесь ни при чем – я стою у знаменитой трассы «Нюрбургринг», где проходят тестовые заезды участников 24-часовой гонки. Увы, попасть на трек в эти дни невозможно. Все парковки в округе уже забиты кемперами и палатками, местные дорожки в дни гонок напоминают Монте-Карло: мимо то и дело проносятся «порше», «лотосы» и «феррари». А так хотелось на легендарной Северной петле попробовать силы новичка – и свои собственные... «Вы можете погонять за городом – полиция в этот уикенд к нарушителям лояльна». Неофициальный совет официального представителя «Фольксвагена» пришелся кстати.
Стартует GTI почти как гражданский «Поло» – ни тебе эффектной пробуксовки, ни рева выпуска. Нет гоночной жесткости на педалях, не мнут бока сиденья, не настораживает чрезмерным усилием рулевое управление. Но вот впереди замаячил дом на колесах. Газ в пол – сдерживаемый нормативными рамками рык мотора, 7-ступенчатая коробка DSG подтыкает вторую, и я без напряжения завершаю обгон. В данном случае настройки робота DSG (особенно в ручном и спортивном режимах) в сочетании со 180 «лошадьми» снимают все вопросы к трансмиссии. Никаких преждевременных, ради экономии топлива, переключений на повышенные скорости, никаких задержек при переходе вниз.
Равнинный рельеф оброс холмами, и «Поло» принялся ввинчиваться в серпантины с упорством самореза, точно следуя заданной траектории и до последнего цепляясь за асфальт без намека на истеричный визг шин. Секрет прозрачной управляемости – в электронной блокировке межколесного дифференциала XDS (впервые его установили на «Гольфе GTI» образца 2009-го). Система блокирует внутреннее относительно радиуса поворота и менее нагруженное колесо посредством ESP и обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость.
В угоду управляемости в подвеске применены короткие пружины, более жесткие амортизаторы, уменьшен на 15 мм клиренс. Удивительно, но, пресекая крены, шасси остается комфортным – по меркам заряженного автомобиля.
В аэропорт я мчал в левом ряду безлимитного автобана на категорически запрещенной у нас скорости – и тогда понял философию нового поколения GTI. Его спортивность совершенно не отражается на комфорте передвижения. Эта машина хороша как на крейсерской скорости, так и на узких улочках старого городка. Она не требует от тебя компромиссов. Любишь скорость – ни в чем себе не отказывай, комфорт – получай! Да и с экономичностью у «Поло» все в порядке. Похоже, в эпоху всеобщего энергосбережения для современного горячего хэтчбека такой синтез свойств – единственный способ выжить на рынке.
НА КРУГИ СВОЯ
В середине 1980-х «Поло GT» (обозначение GTI ввели только со следующего поколения) стал одним из пионеров технологии механического наддува на малолитражных двигателях: при объеме 1,3 л мотор выдавал 115 л.с. При массе машины менее 800 кг то была пушка! В последующие годы мощность заряженных «поло» поднимали увеличением рабочего объема цилиндров и внедрением изменяемых фаз газораспределения. В 1990-е годы бензиновый мотор дорос в объеме до 1,6 л (120 или 125 л.с.), в 2000-е на GTI установили 1,9-литровый дизель (128 л.с.). Лишь в 2005-м «Поло» вновь оснастили механическим нагнетателем. С ним бензиновый двигатель объемом 1,8 л развивал 150 л.с. (180 л.с. в версии Cup Edition).
На новом «Поло GTI» – турбокомпрессор и механический нагнетатель «Рутс» (Roots), соединенные последовательно. Особенность компрессора «Рутс» – высокая производительность на низких оборотах, поэтому он отвечает за тягу до 3500 об/мин, после чего полностью уступает функции турбонагнетателю. Двигатель 1,4 TSI на 25% экономичнее своего 1,8-литрового предшественника при аналогичной мощности, а выбросы CO2 снижены со 188 до 139 г/км.
Источник: http://uzr.com.ua/
|
